We, Europeans, are used to observe fog during winter, or eventually mid-season, when very particular weather conditions occurs.
Some places are well known for their permanent "low visibility situation", let's say London, Milan, or even the very famous Geneva stratus (the city, surrounded by mountains and a major lake, is covered by a never-ending thin grey roof, which offers spectacular view when you escape it, looking at the alps summits you have all around).
What is more surprising is to hear on approach "Ladies & Gentlemen, we have started our descent to Port Harcourt Intl airport, the weather reported is foggy, with a temperature of 38c, I hope you enjoyed your flight with us today, ...", listening to the ATIS, you may hear something like "Port Harcourt / two-eight-zero-seven-zero-zero Zulu / two-one-zero-one-zero knots / visibility one hundred meters / broken zero-one-five / few zero-two-three / fog / temperature three-eight / QNH one-zero-one-four".
ATIS doesn't talk about any due point, maybe we can think about introducing a tropical-pollution-point, which could appears to be quite useful in the area.
The Niger Delta area is made of rivers, trees, dense vegetation, and the whole antic petroleum extraction system, bringing all together a perfect "micro-climate" that helps the fog to be attached to the field.
For a very long-time, Port Harcourt International Airport was offering no lightning, no ILS (and no immigration, which sounds a bit weird for an international airport), so any kind of traffic which was approaching in any other moment than a great clear sky during day time (does it even exist here ?) was sent to Lagos, or any available field.
Nigeria is a great place for an excited and very motivated ground-ops manager. Reading his NOTAM's, and regardless any "intra-company issues", he may witness sand storm in Kano, no a/c-stairs available in Benin city, zero-fuel in Enugu, airport closed in Maiduguri due to ethnic conflicts, traffic restriction in Abuja due to presidential flight (usually this does never get published on a NOTAM, but noticed by cockpit crew when the flight is on final approach), ... And all at the same time.
Stay tunned...
vendredi 30 juillet 2010
Airline start-up in Africa (in French)
Basic expertise produced by Shanwick Projects in February 2010 on a confidential airline start-up project to be based in West-Coast Africa (in French).
Préambule
Le présent document résume les divers aspects de l'étude de marchés basique pour le projet xxx, à titre informatif, c'est-à-dire sans prise de position par rapport aux choix retenus en matière de commercialisation, réseau, type d'appareil, gestion de tarification et autres.
Il se base sur de nombreuses sources, y compris la base de calculs mise à disposition par les instigateurs du projet mentionné, ceci afin de pouvoir être au plus près de la réalité du marché, malgré une évolution en dent de scie de celui-ci, en raison principalement d'une offre particulièrement inconstante dans la région concernée.
La compilation de ces sources se confronte ensuite à l'offre actuellement disponible en vols directs dans la région, tenant compte des divers aspects tels que le partage des sièges sur les segments à escales multiples, variable principale (et particulièrement aléatoire), ainsi que les éventuelles préférences d'un opérateur plutôt qu'un autre, selon des critères de nationalisme, ou de sécurité.
Historique et contexte de l'activité aérienne
Le contexte du marché local n'est pas sans rappeler celui de l'Europe il y a environ 20-30ans.
• Faiblesse des fréquences / peu de flexibilité
• Vols directs, beaucoup avec escale en route, pas de système de Hub
• Horaires très irréguliers, souvent peu pratiques
• Fiabilité de ceux-ci, et de l'opération en général, particulièrement aléatoire
• Pas de coopérations entre compagnie
• Tarifs souvent limités à 1-2 par cabine
Les voyageurs ne sont donc (bien malgré-eux) pas du tout "éduqués" aux principes basiques régissant l'industrie aérienne commerciale du reste de la planète, ne bénéficiant pas d'une offre conséquente au regard des divers points mentionnés ci-dessus.
Nous pouvons également ajouter une grande instabilité des lignes intra-africaines en raison de :
• Instabilité politique
• Instabilité économique
• Fiabilité financières des compagnies locales
• Gestion "préférence personnelle" par les directions de chacun des opérateurs
Mais surtout gestion "arrangeante" par les compagnies nationales des ex colonisateurs, bien que depuis 2000 et la disparition d’Air Afrique aucune compagnie européenne n’a de réelle influence sur le marché régional. Sur le long-courrier Europe-Afrique, il subsiste une position d’ultra dominance de fait des Européens, en raison de la faiblesse des quelques produits long-courriers africains existants (hors RAM) à l’exception du Nigéria et à un degré moindre actuellement du Gabon et de la Côte d’Ivoire
En raison notamment des divers aspects mentionnés ci-dessus on notera la disparition de nombreux opérateurs régionaux, et nationaux, tels que :
• Air Afrique
• Air Sénégal
• Air Mauritanie
• Air Zaïre
• Air Gabon
• Cameroon Airlines
• Nigeria Airways
• Ghana Airways
• Lignes Aériennes Congolaises
• ...
Cessations d'activité générées la plupart du temps par une forte ingérence du pouvoir national dans sa propres compagnie (notamment utilisation de la flotte à des fins personnelles, pas forcément diplomatiques), ainsi que des nombreux petits privilèges offerts à de nombreux voyageurs, et surtout par un fort taux de corruption et une sécurité parfois aléatoire, menant à des incidents à répétition voire des accidents endommageant de manière irréversible un appareil de la flotte et menant irrémédiablement à l'interdiction de l’accès aux marchés occidentaux, soucis qui concerne toujours de facto les compagnies de l’ex-Zaïre et dans un passé proche des compagnies africaines ne disposant d’aucune coopération technique étrangère comme l’ex Ghana Airways.
On relèvera tout de même le cas des nouvelles compagnies Air Sénégal International et Air Mauritanie qui disposaient d’une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération avec des liens capitalistiques et techniques forts avec Royal Air Maroc, mais dont les soucis de management ont tout de même conduit à la cessation d'activité pour des raisons financières (reprise de l'appareil par le loueur).
Malgré ces défaillances, les compagnies locales subissent toujours ce récurant trafic d'influences politiques, excepté (dans une moindre mesure) pour les compagnies financées de manière totalement privées, mais qui sont - à de rares exceptions près - des brûlots n'opérant guère plus de 12 à 18 mois.
Ancien mouton noir du paysage aérien de la région, le Nigéria est peut-être à ce jour le seul pays qui tire son épingle du jeu, abritant en son sein des compagnies privées de diverses natures, mais dont la santé économique leur permet de d'opérer de manière fiable, ceci grâce à deux fondamentaux :
• Gestion entièrement privée, très peu d'ingérence politique
• Aucune participation de l'ex pays colonisateur, management libre de ses choix
Nous pensons dès lors qu'il est fondamental de s'assurer de bénéficier de ces libertés de mouvement afin de mener à bien tout projet aérien dans la région.
Spécificités du marché
Plus que partout ailleurs sur la planète, cette région de l'Afrique recèle un nombre incalculable de spécificités, liées notamment à :
• Passé colonial
• Découpage des frontières
• Liens naturels (langue / ethnies)
• Liens politiques (alliances)
• Exploitation des diverses ressources en matière première
On y trouve notamment les plus haut rendements par passager / kilomètre de tout l'industrie, ceci en raison principalement de la rareté des liaisons aériennes, terrestres ou maritimes à disposition - ou leur extrême manque de fiabilité - mais également en rapport avec un contexte industriel particulièrement spécifique.
A noter qu'il peur s'agir de vols très courts, mais non opérés, souvent en raison du manque d'acteurs aériens sur les régions concernées. Ces routes peuvent paraître au premier abord sans aucun intérêt, reliant deux points dont ni le volume, ni le dynamisme économique de sa population n'inciteraient à l'exploitation aérienne, sans une réelle connaissance du marché.
Il convient dès lors de rester extrêmement prudent quand au choix des liaisons en rapport à l'extrême diversité des possibilités, restrictions, contextes politiques et économiques, mais également concurrentiels et tarifaires.
En ce début de décade, le marché de l’Afrique de l’Ouest est à nouveau en train de se consolider autour de quelques grands pôles qui apparaissent plus compétitifs et plus solides que dans un passé proche:
- la future Sénégal Airlines, qui devrait débuter ses opérations en hiver 2010/2011, ne devrait pas réitérer les erreurs de l’ancienne Air Sénégal International d’errements stratégique en raison de l’incompréhension entre partenaires sénégalais en marocains (RAM). Appuyée par Emirates et des consultants de Dubaï, la compagnie exploitera des modules modernes de types A320 sur les lignes clés d’Afrique de l’Ouest au départ de Dakar et des A330 sur l’Europe.
- Le pôle AKFED du groupe Aga Khan qui regroupe Air Burkina, Air Mali et Uganda Airlines ainsi qu’un A319 exploité conjointement avec Air Ivoire. Une gestion sérieuse et indépendante des Etats mais un développement des synergies inter-états de la flotte et du produit (flotte de MD87 adaptée), une qualité de service (ponctualité notamment) ont fait la réputation régionale d’Air Burkina et d’Air Mali qui exploitent une multitude de lignes en 5ème liberté de Dakar à Brazzaville.
- Les compagnies nigérianes de nouvelle génération, Arik Air en particulier et à un degré moindre Nigeria Eagle.
- ASKY, filiale d’Ethiopian Airlines qui vient de lancer ses opérations aux fréquences régulières et à la desserte s'étendant du Sénégal au Gabon, au départ de sa base de Lomé avec une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération et la qualité de service d’Ethiopian dont la réputation est excellente à travers tout le continent. Le plan de développement de la compagnie au départ de Lomé apparaît ambitieux et le crédit d’Ethiopian comme un atout très solide pour réaliser ses plans.
- Air Ivoire arrive de plus en plus à fiabiliser ses opérations au départ d’Abidjan. Le départ d’Air France de son capital mais l’assistance de Lufthansa Consulting a permis une continuité et une rationalisation de la flotte autour de 2 types, parfaitement adaptés aux marchés de l’Afrique de l’Ouest et centrale.
Le Ghana reste le pays majeur de la région sans opérateur aérien digne de ce nom dans ce nouveau contexte régional de consolidation (sans parler des opérateurs hors zone : Kenya Airways et Ethiopian et à un degré moindre Emirates et SAA qui profitent des droits de 5ème liberté).
L’Afrique Centrale est le parent pauvre des ces mutations, malgré Gabon Airlines qui exploite un marché long-courrier en A340 au départ de Libreville vers Paris et Johannesburg mais qui a des appréciations aléatoires quant au service et aux tarifs concurrentiels face à Air France et Lufthansa.
Le Cameroun, la Guinée Equatoriale, la Centrafrique, le Congo et la RDC restent actuellement vierges de tout opérateur aérien crédible et fiable.
Conclusion
Les documents joints à ce rapport restent malheureusement passablement évasifs, en raison de l'extrême instabilité et complexité du paysage aérien de cette région, ne rendant pas forcément les statistiques applicables aux modèles économiques connus.
Il est évident qu'un concept novateur, ayant fais ces preuves dans d'autres endroits de la planète, peut radicalement modifier la perception du transport aérien dans cette région. Le potentiel de stimulation de marché peut être multiplié par 3, 4 voire 5 par rapport au trafic existant à ce jour.
Nous sommes bien entendu en mesure d'approfondir chacun des aspects mentionnés dans ce document, et de faire bénéficier de notre expertise plus poussée en matière aérienne et africaine, selon l'évolution du projet.
...
Préambule
Le présent document résume les divers aspects de l'étude de marchés basique pour le projet xxx, à titre informatif, c'est-à-dire sans prise de position par rapport aux choix retenus en matière de commercialisation, réseau, type d'appareil, gestion de tarification et autres.
Il se base sur de nombreuses sources, y compris la base de calculs mise à disposition par les instigateurs du projet mentionné, ceci afin de pouvoir être au plus près de la réalité du marché, malgré une évolution en dent de scie de celui-ci, en raison principalement d'une offre particulièrement inconstante dans la région concernée.
La compilation de ces sources se confronte ensuite à l'offre actuellement disponible en vols directs dans la région, tenant compte des divers aspects tels que le partage des sièges sur les segments à escales multiples, variable principale (et particulièrement aléatoire), ainsi que les éventuelles préférences d'un opérateur plutôt qu'un autre, selon des critères de nationalisme, ou de sécurité.
Historique et contexte de l'activité aérienne
Le contexte du marché local n'est pas sans rappeler celui de l'Europe il y a environ 20-30ans.
• Faiblesse des fréquences / peu de flexibilité
• Vols directs, beaucoup avec escale en route, pas de système de Hub
• Horaires très irréguliers, souvent peu pratiques
• Fiabilité de ceux-ci, et de l'opération en général, particulièrement aléatoire
• Pas de coopérations entre compagnie
• Tarifs souvent limités à 1-2 par cabine
Les voyageurs ne sont donc (bien malgré-eux) pas du tout "éduqués" aux principes basiques régissant l'industrie aérienne commerciale du reste de la planète, ne bénéficiant pas d'une offre conséquente au regard des divers points mentionnés ci-dessus.
Nous pouvons également ajouter une grande instabilité des lignes intra-africaines en raison de :
• Instabilité politique
• Instabilité économique
• Fiabilité financières des compagnies locales
• Gestion "préférence personnelle" par les directions de chacun des opérateurs
Mais surtout gestion "arrangeante" par les compagnies nationales des ex colonisateurs, bien que depuis 2000 et la disparition d’Air Afrique aucune compagnie européenne n’a de réelle influence sur le marché régional. Sur le long-courrier Europe-Afrique, il subsiste une position d’ultra dominance de fait des Européens, en raison de la faiblesse des quelques produits long-courriers africains existants (hors RAM) à l’exception du Nigéria et à un degré moindre actuellement du Gabon et de la Côte d’Ivoire
En raison notamment des divers aspects mentionnés ci-dessus on notera la disparition de nombreux opérateurs régionaux, et nationaux, tels que :
• Air Afrique
• Air Sénégal
• Air Mauritanie
• Air Zaïre
• Air Gabon
• Cameroon Airlines
• Nigeria Airways
• Ghana Airways
• Lignes Aériennes Congolaises
• ...
Cessations d'activité générées la plupart du temps par une forte ingérence du pouvoir national dans sa propres compagnie (notamment utilisation de la flotte à des fins personnelles, pas forcément diplomatiques), ainsi que des nombreux petits privilèges offerts à de nombreux voyageurs, et surtout par un fort taux de corruption et une sécurité parfois aléatoire, menant à des incidents à répétition voire des accidents endommageant de manière irréversible un appareil de la flotte et menant irrémédiablement à l'interdiction de l’accès aux marchés occidentaux, soucis qui concerne toujours de facto les compagnies de l’ex-Zaïre et dans un passé proche des compagnies africaines ne disposant d’aucune coopération technique étrangère comme l’ex Ghana Airways.
On relèvera tout de même le cas des nouvelles compagnies Air Sénégal International et Air Mauritanie qui disposaient d’une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération avec des liens capitalistiques et techniques forts avec Royal Air Maroc, mais dont les soucis de management ont tout de même conduit à la cessation d'activité pour des raisons financières (reprise de l'appareil par le loueur).
Malgré ces défaillances, les compagnies locales subissent toujours ce récurant trafic d'influences politiques, excepté (dans une moindre mesure) pour les compagnies financées de manière totalement privées, mais qui sont - à de rares exceptions près - des brûlots n'opérant guère plus de 12 à 18 mois.
Ancien mouton noir du paysage aérien de la région, le Nigéria est peut-être à ce jour le seul pays qui tire son épingle du jeu, abritant en son sein des compagnies privées de diverses natures, mais dont la santé économique leur permet de d'opérer de manière fiable, ceci grâce à deux fondamentaux :
• Gestion entièrement privée, très peu d'ingérence politique
• Aucune participation de l'ex pays colonisateur, management libre de ses choix
Nous pensons dès lors qu'il est fondamental de s'assurer de bénéficier de ces libertés de mouvement afin de mener à bien tout projet aérien dans la région.
Spécificités du marché
Plus que partout ailleurs sur la planète, cette région de l'Afrique recèle un nombre incalculable de spécificités, liées notamment à :
• Passé colonial
• Découpage des frontières
• Liens naturels (langue / ethnies)
• Liens politiques (alliances)
• Exploitation des diverses ressources en matière première
On y trouve notamment les plus haut rendements par passager / kilomètre de tout l'industrie, ceci en raison principalement de la rareté des liaisons aériennes, terrestres ou maritimes à disposition - ou leur extrême manque de fiabilité - mais également en rapport avec un contexte industriel particulièrement spécifique.
A noter qu'il peur s'agir de vols très courts, mais non opérés, souvent en raison du manque d'acteurs aériens sur les régions concernées. Ces routes peuvent paraître au premier abord sans aucun intérêt, reliant deux points dont ni le volume, ni le dynamisme économique de sa population n'inciteraient à l'exploitation aérienne, sans une réelle connaissance du marché.
Il convient dès lors de rester extrêmement prudent quand au choix des liaisons en rapport à l'extrême diversité des possibilités, restrictions, contextes politiques et économiques, mais également concurrentiels et tarifaires.
En ce début de décade, le marché de l’Afrique de l’Ouest est à nouveau en train de se consolider autour de quelques grands pôles qui apparaissent plus compétitifs et plus solides que dans un passé proche:
- la future Sénégal Airlines, qui devrait débuter ses opérations en hiver 2010/2011, ne devrait pas réitérer les erreurs de l’ancienne Air Sénégal International d’errements stratégique en raison de l’incompréhension entre partenaires sénégalais en marocains (RAM). Appuyée par Emirates et des consultants de Dubaï, la compagnie exploitera des modules modernes de types A320 sur les lignes clés d’Afrique de l’Ouest au départ de Dakar et des A330 sur l’Europe.
- Le pôle AKFED du groupe Aga Khan qui regroupe Air Burkina, Air Mali et Uganda Airlines ainsi qu’un A319 exploité conjointement avec Air Ivoire. Une gestion sérieuse et indépendante des Etats mais un développement des synergies inter-états de la flotte et du produit (flotte de MD87 adaptée), une qualité de service (ponctualité notamment) ont fait la réputation régionale d’Air Burkina et d’Air Mali qui exploitent une multitude de lignes en 5ème liberté de Dakar à Brazzaville.
- Les compagnies nigérianes de nouvelle génération, Arik Air en particulier et à un degré moindre Nigeria Eagle.
- ASKY, filiale d’Ethiopian Airlines qui vient de lancer ses opérations aux fréquences régulières et à la desserte s'étendant du Sénégal au Gabon, au départ de sa base de Lomé avec une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération et la qualité de service d’Ethiopian dont la réputation est excellente à travers tout le continent. Le plan de développement de la compagnie au départ de Lomé apparaît ambitieux et le crédit d’Ethiopian comme un atout très solide pour réaliser ses plans.
- Air Ivoire arrive de plus en plus à fiabiliser ses opérations au départ d’Abidjan. Le départ d’Air France de son capital mais l’assistance de Lufthansa Consulting a permis une continuité et une rationalisation de la flotte autour de 2 types, parfaitement adaptés aux marchés de l’Afrique de l’Ouest et centrale.
Le Ghana reste le pays majeur de la région sans opérateur aérien digne de ce nom dans ce nouveau contexte régional de consolidation (sans parler des opérateurs hors zone : Kenya Airways et Ethiopian et à un degré moindre Emirates et SAA qui profitent des droits de 5ème liberté).
L’Afrique Centrale est le parent pauvre des ces mutations, malgré Gabon Airlines qui exploite un marché long-courrier en A340 au départ de Libreville vers Paris et Johannesburg mais qui a des appréciations aléatoires quant au service et aux tarifs concurrentiels face à Air France et Lufthansa.
Le Cameroun, la Guinée Equatoriale, la Centrafrique, le Congo et la RDC restent actuellement vierges de tout opérateur aérien crédible et fiable.
Conclusion
Les documents joints à ce rapport restent malheureusement passablement évasifs, en raison de l'extrême instabilité et complexité du paysage aérien de cette région, ne rendant pas forcément les statistiques applicables aux modèles économiques connus.
Il est évident qu'un concept novateur, ayant fais ces preuves dans d'autres endroits de la planète, peut radicalement modifier la perception du transport aérien dans cette région. Le potentiel de stimulation de marché peut être multiplié par 3, 4 voire 5 par rapport au trafic existant à ce jour.
Nous sommes bien entendu en mesure d'approfondir chacun des aspects mentionnés dans ce document, et de faire bénéficier de notre expertise plus poussée en matière aérienne et africaine, selon l'évolution du projet.
...
mercredi 21 juillet 2010
Jet fuel missing @ Lagos Murtala Mohamed Airport
It is quite surprising to notice that the 6th worldwide oil producer (Nigeria) becomes an empty tank like 4-5 times a year, especially when this impact a major gate of the country (this includes all other Nigerian airports, Lagos remaining usually the last one to offer the last drops). When such an event happens, the country links become totally frozen, as roads outside cities are major robbers field, and eventual trains just crowded ghosts
Domestic "old" terminal becomes then like a hard-rock concert arena, with thousands stranded people yelling, when the place could support only hundreds, which is obviously not an unusual situation in any other day during peak times. International flights are usually feed with extra fuel @ airport of origin, for their return leg, and when it's not possible, they extend their Lagos route to a more friendly airport, Accra for example.
Why this situation happens ?
Well, actually, Nigeria "offers" every single drop of its oil to major companies which are deployed in the Delta, in its primary mixture. Then the country has to import back the proper chemistry to be able to feed the transport industry. Trading is then a critical issue in this case, information too. Imagine how valuable is the right information to the right trader, escaping live from Lagos !
Aviation in Nigeria remains a very sensitive business, and despite the fact the country has seen some very valuable airlines launched since around 5 years, the local environment could unfortunately destroy all efforts done in the matter.
Upcoming, Port-Harcourt, 38c, foggy, unable to land...
Domestic "old" terminal becomes then like a hard-rock concert arena, with thousands stranded people yelling, when the place could support only hundreds, which is obviously not an unusual situation in any other day during peak times. International flights are usually feed with extra fuel @ airport of origin, for their return leg, and when it's not possible, they extend their Lagos route to a more friendly airport, Accra for example.
Why this situation happens ?
Well, actually, Nigeria "offers" every single drop of its oil to major companies which are deployed in the Delta, in its primary mixture. Then the country has to import back the proper chemistry to be able to feed the transport industry. Trading is then a critical issue in this case, information too. Imagine how valuable is the right information to the right trader, escaping live from Lagos !
Aviation in Nigeria remains a very sensitive business, and despite the fact the country has seen some very valuable airlines launched since around 5 years, the local environment could unfortunately destroy all efforts done in the matter.
Upcoming, Port-Harcourt, 38c, foggy, unable to land...
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