On the 20th of September 2007, while I was at Moscow’ Domodedovo airport, I saw a turboprop Antonov 12 Freighter registered RA-93913 of air company “ATRAN” starting at the horizon a long smoky taking-off roll to finally painfully climb in the Moscow sky with this typical noisy sound of heavy hornet toward a Northern Russia destination or heading to an Eastern Ural goal.
Now 3 years later in 2010, ATRAN still exists, the RA-93913 is still flying as hundreds of others Antonov 12, 24 and 26, carrying goods in Russia and CIS countries, operated by dozens of small operators.
When Russian outsize air cargo companies Volga-Dnepr Airlines and Polet Cargo are successful by chartering worldwide heavy jet-powered giants freighters with their fleet of Antonov 124 “Ruslan” and smaller Illyushin-76 and the newly prosperous Russian Air Bridge Cargo with a fleet of 8 Boeing 747 Freighters flying on regular scheduled basis between Europe and Asia via Moscow and Krasnoyarsk, these vintage Antonov turboprops still represent a vital link in Russia freight carriage.
Are they the last adventurers and fortune-hunter of the air in Eastern Europe when globally all the cargo aircraft tend to become manufactured by the efficient but boring to watch, Boeing and Airbus?
We must go back to the 90s.
Since this period, air traffic inside the borders of CIS countries has grown very little since the mid-1990s and the domestic air cargo flows hold stable.
Between 1990 and 1992, domestic Russia and intra-CIS air cargo fell by 72% when activity went down dramatically during the breakup of the Soviet Union. At the same time, international air cargo traffic increased significantly as CIS based carriers shifted their efforts to meet strong local demand for foreign consumer goods, especially electronics and clothes.
During the five years following the breakup (from 1992 to 1997), CIS international air cargo traffic more than quadrupled and domestic traffic remained flat. The Ruble crisis of August 1998, weakened the Russian purchasing power, and, as a result, regional domestic traffic fell by 25% that year.
Expansion in the oil, natural gas, and mining industries in several CIS states helped to drive a strong domestic air cargo growth of 11% per year between 1998 and 2003. More recently, high jet fuel prices and improved surface transport (trucking and rail) have resulted to restrain the growth in domestic air cargo.
Domestic air trader remains a vital part of commerce in the development of these States, particularly in Russia. The vast distances and the still relatively underdeveloped surface transportation links, often necessitate the use of aircraft to move goods and industrial materials. In 2007, Russia’s airlines transported about 270,600 tonnes on domestic routes.
Besides Moscow, cities commanding a large volume of domestic air freight include St. Petersburg in western Russia and far cities across Siberia and Russia’s Far East, including Mirny and Norilsk (mining), Vladivostok, Krasnoyarsk, and Khabarovsk.
During all those years, inexorably, these vital transport flows, domestically and internationally, were provided mostly by these classics Antonov smoky aircraft.
These military-design freighters will remain essential to regional air trade.
But why a large proportion of CIS-related air trade is still carried on former Soviet military turboprop and jet-powered aircraft?
These aircraft are typically rear-ramp loaders that require minimal ground support equipment.
And this characteristic is crucial in the more remote regions of the CIS, where airport infrastructures are often lacking.
The combined effects of an important availability of used military aircraft, of low acquisition costs, and the lack of airport infrastructures investments will keep Antonov’s in CIS fleets for a long period.
However, recent fuel price increases have made these aircraft expensive to operate in most
international markets. Beside that, several other factors will contribute to the introduction of more purpose-built civilian freighters into CIS fleets:
- ICAO Chapter 3 noise regulations and emission regulations that have been in effect since April 1, 2002.
- New CO2 emission regulations
Approximately 400 CIS-built freighters are located in the region and can carry a payload of 15 tonnes or more. Of these freighters, about 230 are airworthy and serving civilian air freight markets.
As we have said in the introduction, the use of military aircraft has also allowed certain CIS cargo carriers to become the unique providers of outsize transport capacity in world air freight market.
Outsize air cargo is too large or too heavy for a classic civilian freighters aircraft. A select group of carriers in Russia and Ukraine use very large ramp-loading freighter aircraft to serve this particular sector, which accounts for nearly 114,000 tonnes of freight annually worldwide.
It should be highlighted that most of the outsize cargo traffic does not originate or terminate in the CIS.
Most outsize carriers fly charters, transporting industrial shipments between Europe, North
America and Asia. Typical industries served by these carriers include oil and gas extraction, aerospace manufacturing, electrical power generation, entertainment, and infrastructure development.
These carriers also have transported materiel in support of the NATO Afghanistan.
It appears for that reason that the heavy freighters future growth previsions seem optimistic and bright.
According to experts, the outsize cargo market is developing more quickly than the scheduled cargo market, at 9% annually. While the total market for outsize freight was at $0.7 billion in 2007, which was 1.7% of the total global cargo market, it is projected to reach $3 billion by 2020 and $7 billion by 2030.
Russia is the leader in this segment, having 75% of the market share. That’s why the resumption of the Antonov 124 production has been decided and has received the official support in November 2009, of Russian President, Dmitry Medvedev.
During his visit of the Aviastar factory in Ulyanovsk, the Russian President got on board an Antonov 124 and confessed his opinion: “The market is huge, the cargo traffic is great, and meanwhile few similar freighters are available worldwide. Someone is going to fill the gap. Better to engage our domestic enterprise; we could do it in cooperation with the US”.
Effectively, the potential AN-124 rivals (the American С-5, С-17 and the European А400М) are still far and underdeveloped for civil purposes. In such conditions, the international market can annually accept from two up to five new Antonov 124 freighters with a total demand growing up to more than 50 units in the nearest decade.
The same trend is observed with the Illyushin 76. This heavy ramp freighter has been one of the most robust and demanded cargo aircraft over the last twenty years by both Russian and few foreign air cargo carriers in the world. This is the only commercial aircraft in the 30- 50 tonnes niche capable of moving oversized freight to almost any airfield in the world.
Its ability to operate in airports which are lacking of infrastructures, to disenclave entire regions and to significantly expand the customer’s base by attracting forwarders which would normally use other transportation modes, has made urgent and necessary an upgrade of this brilliant aircraft and the engines.
In January, 2006 the newly upgraded and refurbished IL-76TD-90VD receives a noise certificate in accordance with the ICAO Chapter 4 Annex 16 requirements and has been released after a series of test flights at the Chkalov-TAPO (Tashkent Aircraft Factory) flight test-center in Tashkent (Uzbekistan).
Russian turboprop cargo aircraft and heavy jet-powered freighters have nice days remaining ahead…
Shanwick Project’s
Sources: Kommersant Magazine (RU)
And Logistics overlook sur le Web
+ données personnelles gardées de Moscou
Next : an Armenian registered Antonov turboprop takes-off from Libreville airport (LBV-FOOL) (Gabon) at 6am
jeudi 26 août 2010
vendredi 30 juillet 2010
Port-Harcourt, 38c, foggy, unable to land...
We, Europeans, are used to observe fog during winter, or eventually mid-season, when very particular weather conditions occurs.
Some places are well known for their permanent "low visibility situation", let's say London, Milan, or even the very famous Geneva stratus (the city, surrounded by mountains and a major lake, is covered by a never-ending thin grey roof, which offers spectacular view when you escape it, looking at the alps summits you have all around).
What is more surprising is to hear on approach "Ladies & Gentlemen, we have started our descent to Port Harcourt Intl airport, the weather reported is foggy, with a temperature of 38c, I hope you enjoyed your flight with us today, ...", listening to the ATIS, you may hear something like "Port Harcourt / two-eight-zero-seven-zero-zero Zulu / two-one-zero-one-zero knots / visibility one hundred meters / broken zero-one-five / few zero-two-three / fog / temperature three-eight / QNH one-zero-one-four".
ATIS doesn't talk about any due point, maybe we can think about introducing a tropical-pollution-point, which could appears to be quite useful in the area.
The Niger Delta area is made of rivers, trees, dense vegetation, and the whole antic petroleum extraction system, bringing all together a perfect "micro-climate" that helps the fog to be attached to the field.
For a very long-time, Port Harcourt International Airport was offering no lightning, no ILS (and no immigration, which sounds a bit weird for an international airport), so any kind of traffic which was approaching in any other moment than a great clear sky during day time (does it even exist here ?) was sent to Lagos, or any available field.
Nigeria is a great place for an excited and very motivated ground-ops manager. Reading his NOTAM's, and regardless any "intra-company issues", he may witness sand storm in Kano, no a/c-stairs available in Benin city, zero-fuel in Enugu, airport closed in Maiduguri due to ethnic conflicts, traffic restriction in Abuja due to presidential flight (usually this does never get published on a NOTAM, but noticed by cockpit crew when the flight is on final approach), ... And all at the same time.
Stay tunned...
Some places are well known for their permanent "low visibility situation", let's say London, Milan, or even the very famous Geneva stratus (the city, surrounded by mountains and a major lake, is covered by a never-ending thin grey roof, which offers spectacular view when you escape it, looking at the alps summits you have all around).
What is more surprising is to hear on approach "Ladies & Gentlemen, we have started our descent to Port Harcourt Intl airport, the weather reported is foggy, with a temperature of 38c, I hope you enjoyed your flight with us today, ...", listening to the ATIS, you may hear something like "Port Harcourt / two-eight-zero-seven-zero-zero Zulu / two-one-zero-one-zero knots / visibility one hundred meters / broken zero-one-five / few zero-two-three / fog / temperature three-eight / QNH one-zero-one-four".
ATIS doesn't talk about any due point, maybe we can think about introducing a tropical-pollution-point, which could appears to be quite useful in the area.
The Niger Delta area is made of rivers, trees, dense vegetation, and the whole antic petroleum extraction system, bringing all together a perfect "micro-climate" that helps the fog to be attached to the field.
For a very long-time, Port Harcourt International Airport was offering no lightning, no ILS (and no immigration, which sounds a bit weird for an international airport), so any kind of traffic which was approaching in any other moment than a great clear sky during day time (does it even exist here ?) was sent to Lagos, or any available field.
Nigeria is a great place for an excited and very motivated ground-ops manager. Reading his NOTAM's, and regardless any "intra-company issues", he may witness sand storm in Kano, no a/c-stairs available in Benin city, zero-fuel in Enugu, airport closed in Maiduguri due to ethnic conflicts, traffic restriction in Abuja due to presidential flight (usually this does never get published on a NOTAM, but noticed by cockpit crew when the flight is on final approach), ... And all at the same time.
Stay tunned...
Airline start-up in Africa (in French)
Basic expertise produced by Shanwick Projects in February 2010 on a confidential airline start-up project to be based in West-Coast Africa (in French).
Préambule
Le présent document résume les divers aspects de l'étude de marchés basique pour le projet xxx, à titre informatif, c'est-à-dire sans prise de position par rapport aux choix retenus en matière de commercialisation, réseau, type d'appareil, gestion de tarification et autres.
Il se base sur de nombreuses sources, y compris la base de calculs mise à disposition par les instigateurs du projet mentionné, ceci afin de pouvoir être au plus près de la réalité du marché, malgré une évolution en dent de scie de celui-ci, en raison principalement d'une offre particulièrement inconstante dans la région concernée.
La compilation de ces sources se confronte ensuite à l'offre actuellement disponible en vols directs dans la région, tenant compte des divers aspects tels que le partage des sièges sur les segments à escales multiples, variable principale (et particulièrement aléatoire), ainsi que les éventuelles préférences d'un opérateur plutôt qu'un autre, selon des critères de nationalisme, ou de sécurité.
Historique et contexte de l'activité aérienne
Le contexte du marché local n'est pas sans rappeler celui de l'Europe il y a environ 20-30ans.
• Faiblesse des fréquences / peu de flexibilité
• Vols directs, beaucoup avec escale en route, pas de système de Hub
• Horaires très irréguliers, souvent peu pratiques
• Fiabilité de ceux-ci, et de l'opération en général, particulièrement aléatoire
• Pas de coopérations entre compagnie
• Tarifs souvent limités à 1-2 par cabine
Les voyageurs ne sont donc (bien malgré-eux) pas du tout "éduqués" aux principes basiques régissant l'industrie aérienne commerciale du reste de la planète, ne bénéficiant pas d'une offre conséquente au regard des divers points mentionnés ci-dessus.
Nous pouvons également ajouter une grande instabilité des lignes intra-africaines en raison de :
• Instabilité politique
• Instabilité économique
• Fiabilité financières des compagnies locales
• Gestion "préférence personnelle" par les directions de chacun des opérateurs
Mais surtout gestion "arrangeante" par les compagnies nationales des ex colonisateurs, bien que depuis 2000 et la disparition d’Air Afrique aucune compagnie européenne n’a de réelle influence sur le marché régional. Sur le long-courrier Europe-Afrique, il subsiste une position d’ultra dominance de fait des Européens, en raison de la faiblesse des quelques produits long-courriers africains existants (hors RAM) à l’exception du Nigéria et à un degré moindre actuellement du Gabon et de la Côte d’Ivoire
En raison notamment des divers aspects mentionnés ci-dessus on notera la disparition de nombreux opérateurs régionaux, et nationaux, tels que :
• Air Afrique
• Air Sénégal
• Air Mauritanie
• Air Zaïre
• Air Gabon
• Cameroon Airlines
• Nigeria Airways
• Ghana Airways
• Lignes Aériennes Congolaises
• ...
Cessations d'activité générées la plupart du temps par une forte ingérence du pouvoir national dans sa propres compagnie (notamment utilisation de la flotte à des fins personnelles, pas forcément diplomatiques), ainsi que des nombreux petits privilèges offerts à de nombreux voyageurs, et surtout par un fort taux de corruption et une sécurité parfois aléatoire, menant à des incidents à répétition voire des accidents endommageant de manière irréversible un appareil de la flotte et menant irrémédiablement à l'interdiction de l’accès aux marchés occidentaux, soucis qui concerne toujours de facto les compagnies de l’ex-Zaïre et dans un passé proche des compagnies africaines ne disposant d’aucune coopération technique étrangère comme l’ex Ghana Airways.
On relèvera tout de même le cas des nouvelles compagnies Air Sénégal International et Air Mauritanie qui disposaient d’une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération avec des liens capitalistiques et techniques forts avec Royal Air Maroc, mais dont les soucis de management ont tout de même conduit à la cessation d'activité pour des raisons financières (reprise de l'appareil par le loueur).
Malgré ces défaillances, les compagnies locales subissent toujours ce récurant trafic d'influences politiques, excepté (dans une moindre mesure) pour les compagnies financées de manière totalement privées, mais qui sont - à de rares exceptions près - des brûlots n'opérant guère plus de 12 à 18 mois.
Ancien mouton noir du paysage aérien de la région, le Nigéria est peut-être à ce jour le seul pays qui tire son épingle du jeu, abritant en son sein des compagnies privées de diverses natures, mais dont la santé économique leur permet de d'opérer de manière fiable, ceci grâce à deux fondamentaux :
• Gestion entièrement privée, très peu d'ingérence politique
• Aucune participation de l'ex pays colonisateur, management libre de ses choix
Nous pensons dès lors qu'il est fondamental de s'assurer de bénéficier de ces libertés de mouvement afin de mener à bien tout projet aérien dans la région.
Spécificités du marché
Plus que partout ailleurs sur la planète, cette région de l'Afrique recèle un nombre incalculable de spécificités, liées notamment à :
• Passé colonial
• Découpage des frontières
• Liens naturels (langue / ethnies)
• Liens politiques (alliances)
• Exploitation des diverses ressources en matière première
On y trouve notamment les plus haut rendements par passager / kilomètre de tout l'industrie, ceci en raison principalement de la rareté des liaisons aériennes, terrestres ou maritimes à disposition - ou leur extrême manque de fiabilité - mais également en rapport avec un contexte industriel particulièrement spécifique.
A noter qu'il peur s'agir de vols très courts, mais non opérés, souvent en raison du manque d'acteurs aériens sur les régions concernées. Ces routes peuvent paraître au premier abord sans aucun intérêt, reliant deux points dont ni le volume, ni le dynamisme économique de sa population n'inciteraient à l'exploitation aérienne, sans une réelle connaissance du marché.
Il convient dès lors de rester extrêmement prudent quand au choix des liaisons en rapport à l'extrême diversité des possibilités, restrictions, contextes politiques et économiques, mais également concurrentiels et tarifaires.
En ce début de décade, le marché de l’Afrique de l’Ouest est à nouveau en train de se consolider autour de quelques grands pôles qui apparaissent plus compétitifs et plus solides que dans un passé proche:
- la future Sénégal Airlines, qui devrait débuter ses opérations en hiver 2010/2011, ne devrait pas réitérer les erreurs de l’ancienne Air Sénégal International d’errements stratégique en raison de l’incompréhension entre partenaires sénégalais en marocains (RAM). Appuyée par Emirates et des consultants de Dubaï, la compagnie exploitera des modules modernes de types A320 sur les lignes clés d’Afrique de l’Ouest au départ de Dakar et des A330 sur l’Europe.
- Le pôle AKFED du groupe Aga Khan qui regroupe Air Burkina, Air Mali et Uganda Airlines ainsi qu’un A319 exploité conjointement avec Air Ivoire. Une gestion sérieuse et indépendante des Etats mais un développement des synergies inter-états de la flotte et du produit (flotte de MD87 adaptée), une qualité de service (ponctualité notamment) ont fait la réputation régionale d’Air Burkina et d’Air Mali qui exploitent une multitude de lignes en 5ème liberté de Dakar à Brazzaville.
- Les compagnies nigérianes de nouvelle génération, Arik Air en particulier et à un degré moindre Nigeria Eagle.
- ASKY, filiale d’Ethiopian Airlines qui vient de lancer ses opérations aux fréquences régulières et à la desserte s'étendant du Sénégal au Gabon, au départ de sa base de Lomé avec une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération et la qualité de service d’Ethiopian dont la réputation est excellente à travers tout le continent. Le plan de développement de la compagnie au départ de Lomé apparaît ambitieux et le crédit d’Ethiopian comme un atout très solide pour réaliser ses plans.
- Air Ivoire arrive de plus en plus à fiabiliser ses opérations au départ d’Abidjan. Le départ d’Air France de son capital mais l’assistance de Lufthansa Consulting a permis une continuité et une rationalisation de la flotte autour de 2 types, parfaitement adaptés aux marchés de l’Afrique de l’Ouest et centrale.
Le Ghana reste le pays majeur de la région sans opérateur aérien digne de ce nom dans ce nouveau contexte régional de consolidation (sans parler des opérateurs hors zone : Kenya Airways et Ethiopian et à un degré moindre Emirates et SAA qui profitent des droits de 5ème liberté).
L’Afrique Centrale est le parent pauvre des ces mutations, malgré Gabon Airlines qui exploite un marché long-courrier en A340 au départ de Libreville vers Paris et Johannesburg mais qui a des appréciations aléatoires quant au service et aux tarifs concurrentiels face à Air France et Lufthansa.
Le Cameroun, la Guinée Equatoriale, la Centrafrique, le Congo et la RDC restent actuellement vierges de tout opérateur aérien crédible et fiable.
Conclusion
Les documents joints à ce rapport restent malheureusement passablement évasifs, en raison de l'extrême instabilité et complexité du paysage aérien de cette région, ne rendant pas forcément les statistiques applicables aux modèles économiques connus.
Il est évident qu'un concept novateur, ayant fais ces preuves dans d'autres endroits de la planète, peut radicalement modifier la perception du transport aérien dans cette région. Le potentiel de stimulation de marché peut être multiplié par 3, 4 voire 5 par rapport au trafic existant à ce jour.
Nous sommes bien entendu en mesure d'approfondir chacun des aspects mentionnés dans ce document, et de faire bénéficier de notre expertise plus poussée en matière aérienne et africaine, selon l'évolution du projet.
...
Préambule
Le présent document résume les divers aspects de l'étude de marchés basique pour le projet xxx, à titre informatif, c'est-à-dire sans prise de position par rapport aux choix retenus en matière de commercialisation, réseau, type d'appareil, gestion de tarification et autres.
Il se base sur de nombreuses sources, y compris la base de calculs mise à disposition par les instigateurs du projet mentionné, ceci afin de pouvoir être au plus près de la réalité du marché, malgré une évolution en dent de scie de celui-ci, en raison principalement d'une offre particulièrement inconstante dans la région concernée.
La compilation de ces sources se confronte ensuite à l'offre actuellement disponible en vols directs dans la région, tenant compte des divers aspects tels que le partage des sièges sur les segments à escales multiples, variable principale (et particulièrement aléatoire), ainsi que les éventuelles préférences d'un opérateur plutôt qu'un autre, selon des critères de nationalisme, ou de sécurité.
Historique et contexte de l'activité aérienne
Le contexte du marché local n'est pas sans rappeler celui de l'Europe il y a environ 20-30ans.
• Faiblesse des fréquences / peu de flexibilité
• Vols directs, beaucoup avec escale en route, pas de système de Hub
• Horaires très irréguliers, souvent peu pratiques
• Fiabilité de ceux-ci, et de l'opération en général, particulièrement aléatoire
• Pas de coopérations entre compagnie
• Tarifs souvent limités à 1-2 par cabine
Les voyageurs ne sont donc (bien malgré-eux) pas du tout "éduqués" aux principes basiques régissant l'industrie aérienne commerciale du reste de la planète, ne bénéficiant pas d'une offre conséquente au regard des divers points mentionnés ci-dessus.
Nous pouvons également ajouter une grande instabilité des lignes intra-africaines en raison de :
• Instabilité politique
• Instabilité économique
• Fiabilité financières des compagnies locales
• Gestion "préférence personnelle" par les directions de chacun des opérateurs
Mais surtout gestion "arrangeante" par les compagnies nationales des ex colonisateurs, bien que depuis 2000 et la disparition d’Air Afrique aucune compagnie européenne n’a de réelle influence sur le marché régional. Sur le long-courrier Europe-Afrique, il subsiste une position d’ultra dominance de fait des Européens, en raison de la faiblesse des quelques produits long-courriers africains existants (hors RAM) à l’exception du Nigéria et à un degré moindre actuellement du Gabon et de la Côte d’Ivoire
En raison notamment des divers aspects mentionnés ci-dessus on notera la disparition de nombreux opérateurs régionaux, et nationaux, tels que :
• Air Afrique
• Air Sénégal
• Air Mauritanie
• Air Zaïre
• Air Gabon
• Cameroon Airlines
• Nigeria Airways
• Ghana Airways
• Lignes Aériennes Congolaises
• ...
Cessations d'activité générées la plupart du temps par une forte ingérence du pouvoir national dans sa propres compagnie (notamment utilisation de la flotte à des fins personnelles, pas forcément diplomatiques), ainsi que des nombreux petits privilèges offerts à de nombreux voyageurs, et surtout par un fort taux de corruption et une sécurité parfois aléatoire, menant à des incidents à répétition voire des accidents endommageant de manière irréversible un appareil de la flotte et menant irrémédiablement à l'interdiction de l’accès aux marchés occidentaux, soucis qui concerne toujours de facto les compagnies de l’ex-Zaïre et dans un passé proche des compagnies africaines ne disposant d’aucune coopération technique étrangère comme l’ex Ghana Airways.
On relèvera tout de même le cas des nouvelles compagnies Air Sénégal International et Air Mauritanie qui disposaient d’une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération avec des liens capitalistiques et techniques forts avec Royal Air Maroc, mais dont les soucis de management ont tout de même conduit à la cessation d'activité pour des raisons financières (reprise de l'appareil par le loueur).
Malgré ces défaillances, les compagnies locales subissent toujours ce récurant trafic d'influences politiques, excepté (dans une moindre mesure) pour les compagnies financées de manière totalement privées, mais qui sont - à de rares exceptions près - des brûlots n'opérant guère plus de 12 à 18 mois.
Ancien mouton noir du paysage aérien de la région, le Nigéria est peut-être à ce jour le seul pays qui tire son épingle du jeu, abritant en son sein des compagnies privées de diverses natures, mais dont la santé économique leur permet de d'opérer de manière fiable, ceci grâce à deux fondamentaux :
• Gestion entièrement privée, très peu d'ingérence politique
• Aucune participation de l'ex pays colonisateur, management libre de ses choix
Nous pensons dès lors qu'il est fondamental de s'assurer de bénéficier de ces libertés de mouvement afin de mener à bien tout projet aérien dans la région.
Spécificités du marché
Plus que partout ailleurs sur la planète, cette région de l'Afrique recèle un nombre incalculable de spécificités, liées notamment à :
• Passé colonial
• Découpage des frontières
• Liens naturels (langue / ethnies)
• Liens politiques (alliances)
• Exploitation des diverses ressources en matière première
On y trouve notamment les plus haut rendements par passager / kilomètre de tout l'industrie, ceci en raison principalement de la rareté des liaisons aériennes, terrestres ou maritimes à disposition - ou leur extrême manque de fiabilité - mais également en rapport avec un contexte industriel particulièrement spécifique.
A noter qu'il peur s'agir de vols très courts, mais non opérés, souvent en raison du manque d'acteurs aériens sur les régions concernées. Ces routes peuvent paraître au premier abord sans aucun intérêt, reliant deux points dont ni le volume, ni le dynamisme économique de sa population n'inciteraient à l'exploitation aérienne, sans une réelle connaissance du marché.
Il convient dès lors de rester extrêmement prudent quand au choix des liaisons en rapport à l'extrême diversité des possibilités, restrictions, contextes politiques et économiques, mais également concurrentiels et tarifaires.
En ce début de décade, le marché de l’Afrique de l’Ouest est à nouveau en train de se consolider autour de quelques grands pôles qui apparaissent plus compétitifs et plus solides que dans un passé proche:
- la future Sénégal Airlines, qui devrait débuter ses opérations en hiver 2010/2011, ne devrait pas réitérer les erreurs de l’ancienne Air Sénégal International d’errements stratégique en raison de l’incompréhension entre partenaires sénégalais en marocains (RAM). Appuyée par Emirates et des consultants de Dubaï, la compagnie exploitera des modules modernes de types A320 sur les lignes clés d’Afrique de l’Ouest au départ de Dakar et des A330 sur l’Europe.
- Le pôle AKFED du groupe Aga Khan qui regroupe Air Burkina, Air Mali et Uganda Airlines ainsi qu’un A319 exploité conjointement avec Air Ivoire. Une gestion sérieuse et indépendante des Etats mais un développement des synergies inter-états de la flotte et du produit (flotte de MD87 adaptée), une qualité de service (ponctualité notamment) ont fait la réputation régionale d’Air Burkina et d’Air Mali qui exploitent une multitude de lignes en 5ème liberté de Dakar à Brazzaville.
- Les compagnies nigérianes de nouvelle génération, Arik Air en particulier et à un degré moindre Nigeria Eagle.
- ASKY, filiale d’Ethiopian Airlines qui vient de lancer ses opérations aux fréquences régulières et à la desserte s'étendant du Sénégal au Gabon, au départ de sa base de Lomé avec une flotte moderne de B737 de Nouvelle Génération et la qualité de service d’Ethiopian dont la réputation est excellente à travers tout le continent. Le plan de développement de la compagnie au départ de Lomé apparaît ambitieux et le crédit d’Ethiopian comme un atout très solide pour réaliser ses plans.
- Air Ivoire arrive de plus en plus à fiabiliser ses opérations au départ d’Abidjan. Le départ d’Air France de son capital mais l’assistance de Lufthansa Consulting a permis une continuité et une rationalisation de la flotte autour de 2 types, parfaitement adaptés aux marchés de l’Afrique de l’Ouest et centrale.
Le Ghana reste le pays majeur de la région sans opérateur aérien digne de ce nom dans ce nouveau contexte régional de consolidation (sans parler des opérateurs hors zone : Kenya Airways et Ethiopian et à un degré moindre Emirates et SAA qui profitent des droits de 5ème liberté).
L’Afrique Centrale est le parent pauvre des ces mutations, malgré Gabon Airlines qui exploite un marché long-courrier en A340 au départ de Libreville vers Paris et Johannesburg mais qui a des appréciations aléatoires quant au service et aux tarifs concurrentiels face à Air France et Lufthansa.
Le Cameroun, la Guinée Equatoriale, la Centrafrique, le Congo et la RDC restent actuellement vierges de tout opérateur aérien crédible et fiable.
Conclusion
Les documents joints à ce rapport restent malheureusement passablement évasifs, en raison de l'extrême instabilité et complexité du paysage aérien de cette région, ne rendant pas forcément les statistiques applicables aux modèles économiques connus.
Il est évident qu'un concept novateur, ayant fais ces preuves dans d'autres endroits de la planète, peut radicalement modifier la perception du transport aérien dans cette région. Le potentiel de stimulation de marché peut être multiplié par 3, 4 voire 5 par rapport au trafic existant à ce jour.
Nous sommes bien entendu en mesure d'approfondir chacun des aspects mentionnés dans ce document, et de faire bénéficier de notre expertise plus poussée en matière aérienne et africaine, selon l'évolution du projet.
...
mercredi 21 juillet 2010
Jet fuel missing @ Lagos Murtala Mohamed Airport
It is quite surprising to notice that the 6th worldwide oil producer (Nigeria) becomes an empty tank like 4-5 times a year, especially when this impact a major gate of the country (this includes all other Nigerian airports, Lagos remaining usually the last one to offer the last drops). When such an event happens, the country links become totally frozen, as roads outside cities are major robbers field, and eventual trains just crowded ghosts
Domestic "old" terminal becomes then like a hard-rock concert arena, with thousands stranded people yelling, when the place could support only hundreds, which is obviously not an unusual situation in any other day during peak times. International flights are usually feed with extra fuel @ airport of origin, for their return leg, and when it's not possible, they extend their Lagos route to a more friendly airport, Accra for example.
Why this situation happens ?
Well, actually, Nigeria "offers" every single drop of its oil to major companies which are deployed in the Delta, in its primary mixture. Then the country has to import back the proper chemistry to be able to feed the transport industry. Trading is then a critical issue in this case, information too. Imagine how valuable is the right information to the right trader, escaping live from Lagos !
Aviation in Nigeria remains a very sensitive business, and despite the fact the country has seen some very valuable airlines launched since around 5 years, the local environment could unfortunately destroy all efforts done in the matter.
Upcoming, Port-Harcourt, 38c, foggy, unable to land...
Domestic "old" terminal becomes then like a hard-rock concert arena, with thousands stranded people yelling, when the place could support only hundreds, which is obviously not an unusual situation in any other day during peak times. International flights are usually feed with extra fuel @ airport of origin, for their return leg, and when it's not possible, they extend their Lagos route to a more friendly airport, Accra for example.
Why this situation happens ?
Well, actually, Nigeria "offers" every single drop of its oil to major companies which are deployed in the Delta, in its primary mixture. Then the country has to import back the proper chemistry to be able to feed the transport industry. Trading is then a critical issue in this case, information too. Imagine how valuable is the right information to the right trader, escaping live from Lagos !
Aviation in Nigeria remains a very sensitive business, and despite the fact the country has seen some very valuable airlines launched since around 5 years, the local environment could unfortunately destroy all efforts done in the matter.
Upcoming, Port-Harcourt, 38c, foggy, unable to land...
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